Considerado essencial em um país de dimensões gigantescas como o Brasil, o transporte ferroviário é apontado como alternativa altamente competitiva para a movimentação de grandes volumes de cargas em grandes distâncias. O processo de desestatização ocorrido a partir de 1996 representou um marco na superação dos problemas com resultados positivos para o crescimento do País. O setor considera, porém, que os investimentos não podem parar e é preciso aprimorar a infra-estrutura logística brasileira para ampliar o volume de carga transportada, gerar mais empregos e divisas para o Brasil.
Levantamento realizado pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) mostra que as concessionárias já investiram mais de R$ 4 bilhões na recuperação dos principais trechos da malha ferroviária. No entanto, é necessário um volume ainda maior de recursos para superar os gargalos. A participação das ferrovias na matriz de transportes do Brasil, que era de 19% em 1999, saltou para 25% em 2005 e pode chegar a 30% até 2008. Mesmo assim, o Brasil ainda vai estar abaixo da média internacional que é de uma presença de 42% do modal ferroviário.
Em entrevista reproduzida pela ANTF, Robert McIntire, um dos maiores consultores mundiais do setor, comenta que falta para o modal ferroviário brasileiro mais investimento em tecnologia para poder se desenvolver. Atualmente, os Estados Unidos transportam mais de 43% das cargas por ferrovias, 32% por rodovias e 25% no modal marítimo. No Brasil, ocorre totalmente o oposto. São 25% de mercadorias diversas transportadas por ferrovias, 61% por rodovias e 14% no segmento marítimo.
Diferencial competitivo em um mundo globalizado, a logística é uma ferramenta que ainda precisa de ajustes no Brasil. Em torno de 85% da carga transportada por ferrovias está vinculada à exportação, o que corresponde a cerca de 300 milhões de toneladas de produtos movimentadas por ano. Para fazer frente ao aumento de demanda, as concessionárias estão ampliando sua frota e as encomendas reativam a indústria nacional de equipamentos ferroviários. Apenas no ano passado, foram adquiridas 104 locomotivas e 4.951 novos vagões.
A Randon está produzindo 240 vagões ferroviários completos, do tipo hopper HFE para a América Latina Logística (ALL) em parceria com a MRC Equipamentos Ferroviários América Latina Ltda, empresa japonesa do grupo Mitsui & Co. Ltd., a serem produzidos e entregues durante este ano. O Brasil é apontado como um dos poucos países com potencial de expansão da sua malha ferroviária. Em 2004, foram movimentados 212,7 bilhões de tku, representando um crescimento de 14,7%, bem acima da expansão de 9,8% registrada pelo transporte geral de cargas no Brasil.

As ferrovias brasileiras completaram 150 anos em 2004. As estradas de ferro e o café representaram a redenção do País, transformando a economia e a sociedade brasileiras. O café começa a ser exportado e o Brasil deixa para trás seu passado colonial. A malha ferroviária cresceu com o fôlego dos investimentos individuais e o exemplo do Visconde de Mauá foi seguido por outros empresários.
Na primeira metade do século 20, o Brasil já ostentava 38.967 quilômetros de malha ferroviária. Para se ter uma idéia, em sete anos, entre 1907 e 1914, a malha passou de 17.605 para 26.026 quilômetros.
A necessidade de planejamento do setor de transportes foi um dos motivos da criação da Rede Ferroviária Nacional, que começou a funcionar em 1957. Uma das primeiras medidas foi a incorporação de 22 estradas de ferro, a maioria defi citária e em péssimo estado de conservação. Com a erradicação de ramais inviáveis e outras iniciativas de impacto no setor, a malha brasileira foi reduzida de 37 mil para 29 mil quilômetros.
Entre 1989 e 1996, quando começaram os leilões de privatização, houve uma estagnação e os investimentos do governo praticamente cessaram. Um novo ciclo teve início a partir da desestatização, com a retomada de investimentos por parte da iniciativa privada e a inserção das ferrovias brasileiras no mundo globalizado.